Claudio Ferrari

Quel est actuellement le rôle des ports liguriens dans le panorama du commerce national et international ?
"Bien sûr, nous ne parlons pas seulement d’une importance nationale. Malgré ils appartiennent à des autorités de système portuaire différentes, si nous imaginons d’unir les ports liguriens comme un système portuaire unique nous parlerions du principal système portuaire national. Si nous allons à considérer le flux de trafic, Trieste est l’escale qui déplace la majeure quantité de tonnes en Italie, cependant une partie consistante de ce trafic est constitué de vracs liquides, qui par rapport aux autres catégories de marchandise présentent mineurs - mais pas nulle - retombées sur la ville portuaire. Si nous excluons effectivement donc les vracs liquides alors oui, Gênes est le principal port italien, si ensuite on le considère ensemble à Savona et à La Spezia encore plus. Du point de vue de l’efficacité des quais désormais nous pouvons dire que les ports italiens ont les mêmes niveaux d’efficacité des principaux concurrents européens et mondiaux, même si ces derniers peuvent bénéficier de majeures économies d’échelle. Cela le démontre même le fait que beaucoup de nos terminaux sont en réalité gérés de compagnies internationales comme PSA International (Port of Singapore Authority), APM Terminal, MSC."

​

​

Quels sont selon vous les défis principaux que les ports liguriens affrontent pour maintenir leur compétitivité dans le contexte maritime ?

“La limite peut-être la plus importante de nos ports est celle des infrastructures parce que la structure de nos infrastructures, leurs capacités et les limites qu’elles ont font en sorte que nos ports servent de fait une aire qui couvre approximativement l’entier nord-à l’ouest et partiellement le nord-est du pays, avec seulement quelques pointes dépassant les Alpes. Mais si nos ports pouvaient bénéficier d’infrastructures plus efficaces, avec une plus grande capacité, ils pourraient certainement mieux servir l’Autriche, la Suisse, la Bavière et sans doute aussi la France.

La compétitivité est limitée à ce jour par les infrastructures, mais pas seulement. L’autre élément qui limite les ports italiens est l’économie du pays parce que, si nous excluons le trafic passagers, le trafic marchandises croît dans la mesure où croît l’économie de l’arrière-pays desservi. Donc, un pays qui grandit peu, on ne peut pas s’attendre à ce qu’il ait des mouvements record de marchandises, si ce n’est en desservant des zones de plus en plus grandes, mais revenons au premier problème : les infrastructures.

Sur ces trafics, surtout internationaux, le rôle de la géopolitique est de plus en plus évident. Nous le voyons essentiellement dans le cas de vracs énergétiques, du pétrole au gaz. Pensons à ce qui se passe ces dernières semaines, avec les principales compagnies maritimes européennes qui évitent le Canal de Suez pour éviter des attaques à leurs navires, pour des services allant de l’Extrême-Orient au nord de l’Europe ce fait peut éviter la Méditerranée. Donc, pour nous, avoir une situation pacifique au Moyen-Orient peut faire la différence, surtout si nous misons sur des trafics qui relient l’Europe au Far East et qui passent donc nécessairement par Suez. La même chose si nous pensons à ce qui aurait pu être l’hypothèse d’entrer dans la route de la soie chinoise avec tous les risques possibles. Ce sont des choix de politique étrangère fondamentalement qui ont ensuite un impact même sur le trafic international de marchandises, et donc un impact sur le système portuaire. En ce sens, il serait utile, du point de vue des autorités portuaires et des opérateurs, de diversifier le plus possible les liaisons desservies, car, bien entendu, diversifier signifie réduire le risque et la dépendance et ce que cela signifie, nous l’avons vu avec le pétrole et le gaz russe par exemple."

​

​

Comment la région affronte-t-elle la necessité de rénover et améliorer ses infrastructures portuaires pour satisfaire les exigences du commerce moderne ?

"Il y a deux types d’interventions qui sont en cours. Les premières sont les interventions à long terme qui impliquent nécessairement une augmentation de la capacité infrastructurelle. Mais, en même temps, nous trouvons des interventions à court/moyen terme qui sont tout aussi importantes et qui peuvent concerner une amélioration technologique des infrastructures. En référence aux ports une chose qui a été en partie faite est la numérisation des passages portuaires. Cela peut sembler relativement simple ou avoir un impact en termes d’investissement certainement moins coûteux que les propositions à long terme, Mais il ne fait aucun doute que la possibilité de rationaliser l’entrée des camions dans le port et la sortie de ceux-ci peut avoir des impacts importants sur le port et sur la viabilité de la ville. Nous considérons que chaque jour, des milliers de poids lourds entrent et sortent du port et même réduire le temps d’attente a un impact sur l’environnement. En effet, les véhicules émettent du CO2 lorsqu’ils restent en attente avec le moteur allumé, en plus de consommer du diesel et de l’essence. Donc, si nous pensons seulement à quelques minutes par véhicule et les multiplions par véhicule, jour et année, l’impact est certainement significatif.

L’autre opération qui est en cours est l’électrification des voies en quai ce qui signifie rendre possible la formation du train directement dans le terminal au lieu de devoir composer le train dans le terminal avec une motrice diesel (n’étant pas encore électrifié), puis on l’emmène dans le parc ferroviaire où l’on attache la motrice électrique et on fait démarrer le train. Il élimine une opération de terminal et facilite la composition du train. Bien qu’il s’agisse d’interventions impliquant des dépenses monétaires relativement faibles, elles ne doivent pas être sous-estimées car elles comportent néanmoins un avantage quasi immédiat.

Il faudrait donc gérer les uns et les autres, ne pas attendre simplement la nouvelle capacité infrastructurelle parce que le risque est d’attendre trop longtemps puisque ces interventions comportent toujours des années avant leur réalisation, mais accompagner ces grands projets avec d’autres interventions qui garantissent, certes, moins d’interventions de capacité, mais qui peuvent être réalisées beaucoup plus rapidement."